Mobilität – Verkehr – Zukunft

Die Herausforderung:

Verkehrswege bringen Menschen in Verbindung. Sie wirken über Länder-, Landes- und Bezirksgrenzen hinweg und spielen in viele Bereiche des täglichen Lebens hinein. Verkehrspolitik ist gleichsam Stadt- und Landschaftsplanung, Raumordnung, Raumplanung, Polizei- und Straßenverkehrsrecht, Sie ist Haushaltsrecht, Planungsrecht, Leitungsrecht, sie sorgt für soziale Teilhabe, sie ist Gesundheits- Wirtschafts- Sicherheits- und Umweltpolitik -und über all diesen Säulen schwebt das Dach der Beteiligung. Daher ist Verkehrspolitik für uns NEUE LIBERALE – DIE SOZIALLIBERALEN ein wichtiges Politikfeld.

Privat wie beruflich sind die Menschen in Deutschland immer mehr in Bewegung. Unsere Lebensentwürfe verlangen heute mehr denn je nach ungehinderter Mobilität gleich welcher Art. Als Exportnation, als Hochtechnologie- und Transitland ist Deutschland auf einen reibungslos funktionierenden Personen- und Güterverkehr zwingend angewiesen – denn Mobilität ist ein wichtiger Standortfaktor. Nur wenn wir den Bürgerinnen und Bürgern und der Wirtschaft ein leistungsfähiges Verkehrssystem bereitstellen, ist Teilhabe für alle an der gesamtgesellschaftlichen Entwicklung möglich.

Eine ökologisch verträgliche und sozial erschwingliche Mobilität ist dabei Voraussetzung für eine moderne Gesellschaft, für Wirtschaftswachstum, Beschäftigung und Wohlstand, aber auch für eine intakte Umwelt, Umweltgerechtigkeit und Ressourcenschonung. Dafür bedarf es vor allem einer effektiven Bündelung von Verkehrsströmen. Deutschland verfügt über eines der am besten ausgebauten Verkehrsnetze weltweit. Dies gilt es trotz zukünftig weiter steigender Verkehrsnachfrage in einem guten Zustand zu erhalten.

Unsere Verkehrsbedürfnisse ändern sich und demographische Entwicklungen sind zu berücksichtigen. Dies bringt vielerorts Erweiterungs- und Veränderungsbedarf in den Netzen und im öffentlichen Raum mit sich. Die vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beauftragte Verkehrsprognose 2030 sieht bis 2030 einen Anstieg der Verkehrsleistung im Personenverkehr (die Anzahl der Reisenden multipliziert mit der von ihnen im Durchschnitt zurückgelegten Strecke) um insgesamt 12,2 % gegenüber dem Jahr 2010 vorher.

Dies entspricht einem jährlichen Wachstum von 0,6 %. Noch deutlich stärker wird das voraussichtliche Wachstum im Güterverkehr ausfallen. Um 38 % soll die Transportleistung auf der deutschen Verkehrsinfrastruktur im Prognosezeitraum ansteigen, d. h. die Masse der transportierten Güter multipliziert mit der von ihnen zurückgelegten Strecke. Haupttreiber dieser Entwicklung ist eine deutliche Zunahme des grenzüberschreitenden Verkehrs. Alle Verkehrsträger werden voraussichtlich mit einem starken Wachstum konfrontiert. Besonders die Schiene sieht sich mit einem erwarteten Zuwachs von 42,9 % großen Herausforderungen gegenüber. An vielen Stellen der Netze besteht daher ein Bedarf für Aus- und Neubauvorhaben.

 

Aktuelle Prognosen zum Erhaltungs- und Ersatzbedarf für die Verkehrsinfrastruktur zeigen zudem, dass zukünftig mehr als bisher investiert werden muss, um das bestehende Verkehrswegenetz auf hohem Niveau zu erhalten. Mehrinvestitionen in die Verkehrsinfrastruktur stehen aufgrund der begrenzten Haushaltsmittel des Bundes und der verfassungsrechtlichen Vorgaben der Schuldenbremse jedoch in Konkurrenz zu anderen staatlichen Aufgaben.

Die in der Vergangenheit verfügbaren Finanzmittel reichen nicht aus, um alle verkehrspolitisch bzw. gesamtwirtschaftlich sinnvollen Aus- und Neubauvorhaben zeitnah zu realisieren und zugleich den Substanzerhalt des Gesamtnetzes sicherzustellen.

Welche Folgen ergeben sich daraus für die Verkehrsinfrastrukturpolitik? Es ist notwendig, mehr Geld für Erhaltung und Ersatz sowie die Weiterentwicklung einer zukunftsfähigen, nachhaltigen und bedarfsgerechten Infrastruktur bereitzustellen. Hierfür werden zusätzliche Haushaltsmittel benötigt, gleichzeitig müssen aber auch andere Säulen der Infrastrukturfinanzierung erdacht und verbreitert werden. Die Bausteine sind zusätzliche Haushaltsmittel für die Verkehrsinfrastruktur sowie der Ausbau der Nutzerfinanzierung und die stärkere Einbindung von privatem Kapital bei Investitionen des Bundes. Zudem sollte eine Prioritätensetzung bei Infrastrukturvorhaben und das Prinzip „Erhalt vor Neubau“ verfolgt werden.

Unsere Vision:

Wir NEUE LIBERALE – DIE SOZIALLIBERALEN wollen Mobilität grundsätzlich neu denken. Wir möchten allen Bürgerinnen und Bürgern gleichberechtigten, diskriminierungsfreien Zugang zu Mobilität ermöglichen, um breite gesellschaftliche Teilhabe zu bewirken. Lebenswerte Städte müssen Lebensräume und Verkehrsräume optimal miteinander verbinden. Dabei sind für uns Umweltgerechtigkeit, Nachhaltigkeit und die Gesundheit der Menschen unerlässliche und von Anfang an zu berücksichtigende Faktoren.

Eine frühzeitige, ergebnisoffene und echte Beteiligung von Bürgerinnen, Bürgern und Verbänden, transparente Ausschreibungen, öffentlich zugängliche, unabhängige Gutachten und Planungen, sowie ein langfristiges Monitoring und Evaluationen über die Planungsphase hinaus, sind wichtige Voraussetzungen für konsensfähige und tragfähige Lösungen.

Im Zuge einer effizienten Energiewende und vor dem Hintergrund des Klimawandels, ist auch eine Verkehrswende unerlässlich. Wir glauben an eine Vielzahl zukunftsfähiger, immissionsärmerer Verkehrskonzepte auf unseren Verkehrswegen und wollen diese durch verschiede Maßnahmen fördern.

In einer zunehmend vernetzten Welt sind Anreize für multimodale Verkehrslösungen sinnvolle Instrumente um den Individualverkehr bedarfsgerecht zu optimieren. Dafür ist auch ein Umdenken bei Personenbeförderungsdienstleistungen und bei Geschäftsmodellen der Share Economy notwendig. Durch die Nutzung digitaler Technologien, wie zum Beispiel bei intelligenten Verkehrssystemen, können Verkehrsabläufe sicherer, reibungsloser und ressourcenschonender werden.

Dieses Umdenken soll eine Bündelung von Verkehrsteilnehmern zur Folge haben. Denn durch diese Bündelung von Verkehrsströmen durch öffentliche Verkehrsmittel und neue Formen der Shared Mobility kann es erreicht werden, den Anteil privater PKWs am Straßenverkehr zu reduzieren. Auf diese Weise sinkt ebenso der Ressourcenverbrauch, sowie die vom Autoverkehr verursachten Schadstoffausstöße. Auch die Lärmbelästigung durch Straßenverkehrslärm in den Städten kann durch diese Bündelung deutlich vermindert werden.

Der steigende Güterverkehr stellt unsere Verkehrswege vor eine große Herausforderung. Wir wollen diesem u.a. durch eine Qualitätsoffensive im Schienenverkehr Rechnung tragen.

Leitlinien und Maßnahmen:

  • Gesundheitskosten, die durch Lärm- und Abgasimmissionen verursacht werden, sollen bei Kalkulationen transparent und übersichtlich gemacht werden und bei Projekten mit in die Gesamtkalkulation einbezogen werden.
  • Bei öffentlichen Vergaben soll „Nachhaltigkeit“ als ein Pflichtkriterium mitberücksichtigt werden.
  • Wir treten ein für eine frühzeitige, ergebnisoffene und echte Beteiligung von Bürgerinnen, Bürgern und Verbänden, transparente Ausschreibungen, öffentlich zugängliche, unabhängige Gutachten und Planungen, sowie ein langfristiges Monitoring und Evaluationen über die Planungsphase hinaus.
  • Planungstransparenz ist Kostentransparenz. Wir fordern die regelhafte Einkalkulation von Baupreissteigerungen, die Festlegung plausibilisierter Kostenrahmen bei langfristigen Planungen sowie verlässliche Abnahmetermine um die pünktliche Realisierung und Finanzierung von Projekten zu sichern. Als mögliches Instrument schlagen wir ein Bonus- Malus System bei der Vertragsvergabe vor.
  • Wir wollen die überproportionale Förderung des Straßenverkehrs zugunsten des schienengebundenen Netzes im Bundesverkehrswegeplan ausgleichen, um Klimaziele besser zu erreichen und den Flächenverbrauch zu reduzieren.
  • Der ÖPNV soll dem Auto gegenüber durch eine bessere Finanzierung und eine effizientere Strukturierung konkurrenzfähig, und den Bedürfnissen des Fahrgastes angepasst werden.
  • Wir wollen private Finanzierungsmodelle von Infrastrukturen entwickeln und fördern. So könnten Investoren beispielsweise in Höhe der werterhöhenden Standortvorteile, die sie durch eine bessere Anbindung ihrer Projekte realisieren können, entsprechend an den Kosten der Herstellung von öffentlichen Verkehrswegen o.ä. beteiligt werden. Aber auch Investitionsmöglichkeiten für Privatanleger können höhere Investitionen und eine verbesserte, zeitgemäße Verkehrsinfrastruktur ermöglichen. Aus privater Finanzierungsunterstützung soll kein Eigentumsanspruch für die Privatinvestoren entstehen.

Qualitätsoffensive Bahn:

  • Analog zum Personenverkehr eine Fahrplantreue auch im Güterverkehr um den modernen Anforderungen (Lager auf der Straße – Just in time) gerecht und so wettbewerbsfähig zu werden.
  • Reaktivierung von stillgelegten Gleisen und Gleisanschlüssen, sowie der Bau von Abstell-, Überhol- und Umfahrungsgleisen, um den Flächenverbrauch von Neubautrassen zu reduzieren.
  • Ausbau der Elektrifizierung des Gleissystems.
  • Verbesserung des Wettbewerbs auf der Schiene durch stärkere Entflechtung von Netz und Betrieb und Senkung der Trassenpreise.
  • Günstigere und transparente Fahrpreisgestaltung im Fernbahnverkehr durch geringeren Dividendenanspruch der Deutschen Bahn AG.

Regional- und Verkehrsplanung:

  • Die Pendlerpauschale ist weder ökologisch noch sozial treffsicher. Wir wollen die Pendlerpauschale schrittweise in eine Regional-, ÖPNV- und lokale Wohnungsförderung umwandeln. Durch Maßnahmen zur einfacheren Unternehmensgründung und verbesserter regionaler Infrastruktur wollen wir die Menschen in die Lage versetzen, wohnortnah Arbeit zu finden und damit wertvolle zeitliche und ökologische Ressourcen effektiver einzusetzen und die Region zu stärken.
  • Die allgemeine Regelgeschwindigkeit innerorts soll auf 40 km/h reduziert werden. Dies trägt zu einer Reduzierung von Verkehrsunfällen und Lärm- sowie Schadstoffemissionen bei ohne die Reisegeschwindigkeit deutlich zu reduzieren. In Ausnahmefällen können die Kommunen wie bereits jetzt schon die zulässige Höchstgeschwindigkeit durch Beschilderung erhöhen, um so dem Verkehrsgeschehen (bspw. auf Hauptverkehrsachsen oder Busstrecken) Rechnung zu tragen. Dies sorgt u.a. für mehr Sicherheit und einen verstetigten Verkehrsfluss.
  • Förderung von multimodalen Verkehrskonzepten und schnelle Umsetzung von entsprechenden Gesetzen um durch Bike-, Car- und Ridesharing die Anzahl und Länge von Fahrten mit dem privaten PKW zu reduzieren. Zu diesem Zweck sollen steuerliche Anreize geschaffen werden. Außerdem sollen in diesem Zuge ÖPNV-Angebote gestärkt und eingebunden werden.
  • Für die Koordination zwischen den Bundesländern soll ein gemeinsamer Ausschuss gegründet werden, welcher den Dialog über länderübergreifende Verkehre und Verkehrsprojekte vereinfacht.
  • Ein fahrscheinloser ÖPNV soll die Tarifungleichheit überwinden. Dieser könnte über den bisherigen Solidaritätszuschlag bzw. eine ÖPNV-Pauschalabgabe kofinanziert werden.
  • Eine deutlich bessere finanzielle Ausstattung des ÖPNVs soll zu einem leichten Überangebot führen, was den ÖPNV gerade in Ballungsgebieten zur besseren Alternative zum privaten PKW aufsteigen lässt
  • Förderung von alternativen Antriebsformen wie Elektro- und Wasserstoffmobilität im ÖPNV
  • Einrichtung eines Etats zur Überplanung bestehender ÖPNV-Systeme; so soll in begründeten Fällen auch der Neubau von Straßen- und Stadtbahnen möglich sein. Auch Konzepte wie die Stadt-Regional-Bahn (Ein Fahrzeug nutzt Straßen-/ Stadtbahnsystem und im Umland bestehende Zugtrassen) sollen unterstützt werden
  • Priorisierung der ÖPNV-Planung vor Planungen für den Individualverkehr; Sperrung einzelner Straßenzüge im Innenstadtbereich zu Gunsten von Verkehrswegen, die ausschließlich zu Fuß, mit dem Rad oder mit dem ÖPNV befahren werden können. Ausnahmen können beispielsweise für Zulieferungsverkehre und öffentliche Fahrzeuge erteilt werden. Das hat zur Folge, dass Menschen von vorne herein den ÖPNV nutzen und die Verkehrslage in den Innenstädten beruhigt wird. Dies wiederum führt zu einer Verminderung der Verkehrsbelastung auch auf stark befahrenen Zubringerstraßen, was zu reduzierten Emissionen und verminderter Lärmbelästigung führt. Ein konsequenter und gut finanziertes ÖPNV-Angebot schafft die Voraussetzung dafür.
  • Ausbau des Park and Ride-Systems. So sollen an Stadträndern an viel frequentierten Straßen neue P+R Plätze mit direkten Umstiegsmöglichkeiten in regelmäßig fahrende (Schnell-)Busse und Bahnen in die Stadtzentren angelegt werden. Durch den fahrscheinlosen ÖPNV schwindet die Hemmschwelle, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen.
  • Reform des Personenbeförderungsgesetzes um neuen Geschäftsmodellen zur gemeinsamen Mobilität (Ridesharing) Rechnung zu tragen und dabei gesetzliche Rahmenbedingungen und Standards zu wahren.
  • Stärkung des Fahrradverkehrs durch breit ausgebaute Überlandverbindungen und grüne Wellen an Ampelanlagen in den Städten.
  • Wir wollen den Ausbau und die Neuschaffung europäischer Linienverbindungen im Bahn- und Busverkehr als Alternative zum Luftverkehr vorantreiben.
  • Abschaffung der Subventionen für Dieselkraftstoff und Anheben auf Benzin-Niveau, um die Attraktivität von umweltschädigenden Technologien zu reduzieren.
  • Aufhebung der Steuerbefreiung für Kerosin in der Luftfahrt und die Einpreisung von Umweltexternalitäten um Wettbewerbsverzerrungen unter den Verkehrsträgern abzubauen. Die immer noch bestehende Steuerbefreiung durch das Chicagoer Abkommen von 1944 ist angesichts der negativen Auswirkungen für die Umwelt nicht mehr zeitgemäß. Die Luftverkehrsabgabe ist eine zu grob gestaffelte Pauschalsteuer, die in ihrer jetzigen Form nicht zu dem tatsächlichen Verbrauch passt. Für eine bessere ökologische Lenkungswirkung muss sie stärker nach Entfernungen differenziert sein.
  • Wir lehnen die von der Bundesregierung geplante PKW Maut in ihrer jetzigen Entwurfsform ab, da sie weder wirtschaftlich noch ökologisch sinnvoll ist. Zum einen übersteigen die Kosten von rund 300 Mio. € die zu erwartenden Bruttoeinnahmen von 262 Mio. €. Zum anderen ist sie unökologisch, weil eine Vignettenmaut im Gegensatz zu einer fahrleistungsabhängigen Maut keine Anreize liefert, die Fahrleistung zu reduzieren. Der derzeitige Entwurf ist zudem unsozial, weil Vielfahrer über die Flatrate der Vignette bevorteilt werden. Wenigfahrer zahlen dann de facto je gefahrenen Kilometer einen höheren Beitrag. Zu guter Letzt führt die geplante Verrechnung mit der Mineralölsteuer zu einer Ungleichbehandlung von In- und Ausländern und ist voraussichtlich nicht mit dem EU Recht vereinbar.